В последнее время термины «контрактные запчасти», «контрактный двигатель», «контрактная КПП» используют все, кому не лень. Любой сарай ангар, торгующий снятым с утилизированных или угнанных битых автомобилей железом, с гордостью именует себя поставщиком «контрактных» деталей. В действительности детали и узлы, предлагаемые такими продавцами и поставщиками, к контрактным агрегатам не имеют никакого отношения. Давайте разберемся, почему.
Если вбить в строку поисковика запрос «что такое контрактные запчасти», можно увидеть немало забавных трактовок этого термина. Например:
Это бывшие в употреблении детали и узлы, снятые с аварийных или устаревших машин в Японии или Европе. Эти запчасти используются для замены вышедших из строя элементов автомобилей, как в Японии, так и в Европе. Также они поставляются в Россию компаниями, специализация которых — контрактные запчасти.
Под контрактными понимаются оригинальные запчасти, которые уже были в употреблении, но полностью не исчерпали положенный ресурс.
Контрактными запчастями называют запчасти б/у, снятые с автомобилей, которые были списаны в зарубежных странах, в основном в Японии, а затем они ввозятся в нашу страну.
И наконец, самый достойный перл:
Контрактные запчасти — это б/у детали, поставляемые в Россию из-за границы: из Европы и Японии. Запчасти ввозятся специализированными фирмами, имеющими договор и разрешение на поставку б/у деталей. Именно из-за наличия этих документов запчасти называются контрактными.
Однако если «контрактным» агрегат или деталь делает вовсе не лицензия, выданная индивидуальному предпринимателю на ввоз в Россию металлолома, не договор купли-продажи агрегата между ангаром продавцом и конечным клиентом, и даже не грузовая таможенная декларация на ввоз этого агрегата в РФ — тогда что нужно понимать под этим термином?
Контрактными деталями в девяностых годах называли детали, поставляемые из Японии — в нашу страну термин пришел именно оттуда. Специфика японского автомобильного рынка на тот момент была такова, что эксплуатировать даже полностью исправный автомобиль после определенного срока становилось невыгодно из-за увеличивающихся пропорционально его возрасту налогов и расходов на ТО. Такие автомобили продавались на японских аукционах, характерными особенностями которых были полная диагностика машины перед выставлением на торговую площадку и предоставление потенциальным покупателям аукционного листа (Auction sheet). В аукционном листе каждого конкретного автомобиля тщательнейшим образом прописывались 1) комплектация автомобиля 2) пробег и история обслуживания 3) наличие всех дефектов, неисправностей 4) условия гарантии на данный лот
Здесь и далее фото из архива автора.
Аукционный лист на автомобиль:
Аналогичная информация предоставляется продавцом двигателя или агрегата трансмиссии. Контракт на двигатель или агрегат содержит следующую информацию:
— серийный номер двигателя/агрегата
— информацию об автомобиле, с которого демонтирован двигатель/агрегат (VIN, номер шасси, год выпуска, комплектация, пробег/моточасы, состояние)
— список диагностических операций, выполненных на конкретном двигателе/агрегате перед демонтажом агрегата с автомобиля
— результаты диагностики
— условия гарантии на двигатель/агрегат
Каждый из вышеперечисленных пунктов очень важен, и в совокупности с другими пунктами позволяет быть уверенным в техническом состоянии (и в какой-то степени даже в остаточном ресурсе) конкретного агрегата как продавцу, так и конечному покупателю. В результате гарантия, предоставляемая на двигатель/агрегат, имеет впечатляющие условия — до года эксплуатации без ограничения пробега.
Если же данную информацию продавец/поставщик бывшего в употреблении агрегата предоставить не готов — к контрактным агрегатам его предложение не имеет никакого отношения.
Что мы имеем в настоящее время в отношении поставки бывших в употреблении узлов и агрегатов для корейских автомобилей?
Ни один из продавцов/поставщиков б/у агрегатов не готов предоставить достоверную информацию ни об автомобиле, с которого был демонтирован агрегат, ни о техническом состоянии самого агрегата. В лучшем случае вам покажут мутное видео (не относящееся к данному конкретному двигателю!), снятое на кнопочную Nokia, со словами: «Мы заводим каждый двигатель перед снятием — послушайте, как бодро тарахтит! И даже не показывает кулак дружбы!». Ни о каких замерах компрессии, давления масла и других диагностических процедурах речь, конечно же, не идет. Гарантия, разумеется, тоже предоставляется соответствующая — от кассы до ворот, или максимум две недели с ограничением пробега.
Чтобы понимать, почему так происходит, приведу пару цитат.
Первая взята с сайта крупного зарубежного поставщика б/у агрегатов. По ссылке https://www.ts-export.com/page.php?page=about_import_parts можно найти немало интересных подробностей об этом бизнесе, один из абзацев приведу здесь (без литературного перевода информация выглядит антуражнее):
Демонтажеры лома также используют бесплатную и дешевую рабочую силу для демонтажа транспортных средств, чтобы их можно было утилизировать. Эта рабочая сила часто предоставляется импортерами из стран с низкой заработной платой, которые заключили сделку с экспортером на бесплатную или дешевую рабочую силу в обмен на специальную сделку по запчастям, которые хочет импортер. Этот труд необходим для того, чтобы экспортер управлял своим бизнесом, поэтому вы можете видеть, что нужная вам акция поступает во двор, но вы никогда не сможете получить ее, потому что она пойдет к компаниям, которые снабжают верфь рабочей силой.
Демонтажеры металлолома обычно управляют внутренним подразделением, которое поставляет на внутренний рынок Японии. Лучшие запасы часто идут прямо в местное подразделение и не будут доступны для иностранных импортеров.
И еще одна выдержка с сайта другого поставщика:
The vehicles a scrap dismantler receives are both damaged vehicles and non-damaged vehicles that no longer have buyers in the local used car market. (Транспортные средства, которые получает демонтажер металлолома, являются как поврежденными, так и неповрежденными транспортными средствами, у которых больше нет покупателей на местном рынке подержанных автомобилей.)
В довесок цитата уважаемого одноклубника Вадима Yoko, на протяжении многих лет работающего с корейскими автомобилями и запасными частями, и имеющего в Старекс-клубе отличную репутацию:
А насчет контрактных двигателей, если и брать — то уж точно что-бы гарантию давали, те кто их продает, и найти их потом можно было и сами пусть свой двиган ставят, иначе… Т.к имея магазин и привезя очень много таких вариантов, мы зареклись не возить их больше… очень часто — это просто такие-же дрова, но красивые и блестящие…
Тем более, что в Корее их брать негде — это не Япония. Авто там, за редким исключением, не тоталят… или выжимают все — и продают арабам или даже перевертыши чинят. Т.к. все застраховано и кузовщина копеечная. Поэтому для меня контрактный двигатель из Кореи — это реальный кот в мешке, с вероятностью говна от 50 % и выше.
Источник: http://www.starexclub.ru/forum/viewtopic.php?p=434930#p434930
И еще один пример с клубного форума, от Сергея Старого, много лет занимающегося обслуживанием и ремонтом Старексов:
На машину был привезен контрактный двигатель. Установлен. Двигатель завелся с диким трудом, так и не заработал третий цилиндр. В связи с чем и был возвращен на обмен. Был привезен следующий контрактный ДВС. Который завелся, но через 10 секунд работы патрубки от радиатора раздулись, в бачке сильнейшее бурление, которое слышно в салоне, внутри бачка очень сильное давление. ДВС был снят и привезен третий контрактный двигатель. Для его постановки требовалось переставить на него шланги системы отопления заднего контура, на нем стояла другая топливная рейка, патрубок запрессованный в гбц был меньшего диаметра. И целая куча других мелких нюансов. Так как мы отказались лепить из этого дерьма ДВС,нынешний хозяин машины увез ее на сервис при разборке, чтобы подешевле и побыстрее слепить ее из говна и веток.
Источник: http://www.starexclub.ru/forum/viewtopic.php?p=459584#p459584
Пара выводов из вышеприведенной информации.
За красивыми терминами «контрактный двигатель», «контрактная КПП» скрываются бывшие в употреблении агрегаты, вывезенные из страны-экспортера (в нашем случае Южной Кореи) в качестве непригодного к употреблению в ней металлолома.
Данные агрегаты не имеют никакой достоверной информации об их техническом состоянии и остаточном ресурсе.
Надеюсь, эта информация окажется полезной тем, кто стоит перед часто встречающимся в последнее время вопросом: «Ремонтировать/капиталить двигатель, или брать контрактный?»